Zabíjí evropské automobilky Green Deal, nebo je jen odhalil jako pomalé a drahé ve chvíli, kdy Čína zrychlila?

Volkswagen řeší další kolo tvrdé restrukturalizace. Porsche mezitím propouští, prodává svou IT konzultační dceru MHP indické TCS a uzavírá s ní pětileté partnerství na digitální a AI transformaci. Na první pohled to svádí k jednoduchému titulku: Green Deal dorazil evropské automobilky. Jenže skutečnost je méně pohodlná a pro Evropu nepříjemnější.

Současné potíže evropských výrobců nejsou výsledkem jediné regulace. Spíš se tu sešlo několik slabin modelu, který dlouho fungoval, ale teď naráží na tvrdší konkurenci, vyšší náklady a rychlejší technologickou změnu. Green Deal ten tlak zesílil. Nevytvořil ho ale sám.

Volkswagen a Porsche nejsou výjimka

Podle letošních zpráv Reuters a Bloomberg zvažuje Volkswagen v rámci širší restrukturalizace až 100 tisíc pracovních míst napříč skupinou a uzavření čtyř německých závodů. Už samotný rozsah těchto úvah ukazuje, že nejde o běžné ladění nákladů, ale o snahu přepsat ekonomiku výroby v zemi, kde jsou energie, mzdy i regulatorní nároky vyšší než u řady konkurentů.

Porsche je menší případ, ale signál je podobný. Firma letos oznámila další vlnu škrtů, která zvyšuje celkový plán redukce pracovních míst zhruba k devíti tisícům do roku 2035. Současně slíbila investice kolem 2,1 miliardy eur do vybraných německých závodů a prodloužila garance lokalit. To nevypadá jako příprava na konec značky. Vypadá to jako bolestivý pokus udržet výrobu doma, ale s menším počtem lidí a s jinou nákladovou strukturou.

Podstatná je i dohoda s Tata Consultancy Services. Porsche neuzavřelo jen velký „AI kontrakt“. Prodává TCS celou MHP, svou management a IT konzultační dceru, a zároveň si s TCS sjednává dlouhodobou spolupráci na digitálních řešeních a umělé inteligenci. Jinými slovy: Porsche si nechává jádro automobilky, ale část digitálních schopností přesouvá k partnerovi, který umí dodávat software levněji a ve větším měřítku.

Nejde jen o Green Deal?

Kdo chce všechno vysvětlit Green Dealem, zčásti má pravdu. Evropská regulace automobilkám bezpochyby přidala náklady, zkrátila čas na rozhodování a urychlila přechod do segmentu, kde tradiční evropské značky neměly tak silný náskok jako u spalovacích motorů. To je pravda.

Stejně pravda ale je, že evropské automobilky dlouho těžily z modelu postaveného na silné značce, dražším produktu, rozsáhlé dodavatelské síti a obrovském čínském odbytišti. A právě tenhle model se začal lámat. Čína už není jen levná továrna světa. Je to trh s vlastními silnými značkami, rychlejším vývojem a agresivnější cenotvorbou. Kdo tam dřív prodával evropský status, dnes naráží na domácí výrobce, kteří nabízejí srovnatelnou techniku, často lepší software a nižší cenu.

Právě tady je slabina evropského přístupu vidět nejvíc. U spalovacích aut bylo možné dohánět nedostatky značkou, historií a řemeslem. U elektromobilů a softwarově definovaných aut se větší část hodnoty přesouvá do baterie, elektroniky, operační logiky vozu a rychlosti iterace. A v tom jsou některé čínské firmy rychlejší.

Data ukazují, že poptávka po elektromobilech v Evropě nezmizela

Častý argument zní, že automobilky ničí regulace, protože lidé elektromobily nechtějí. Ani to ale úplně nesedí. Podle ACEA tvořily bateriové elektromobily v první polovině roku 2026 už 20,7 procenta nových registrací v EU, zatímco hybridy měly 37,3 procenta trhu. Podíl benzinu a dieselu dohromady klesl na 29,7 procenta. Trh se tedy mění. Ne tak rychle, jak si Brusel maloval před několika lety, ale dost rychle na to, aby starý model přestal stačit.

To je pro evropské automobilky nepříjemné dvojitě. Musejí současně financovat ústup ze spalovacích aut, investovat do nových platforem, softwaru, baterií a výroby, a přitom držet marže v prostředí, kde roste tlak na cenu. To není problém jen regulace. To je problém přechodové ekonomiky celého odvětví.

Čína Evropu netlačí jen doma, ale už i na jejím trhu

Další nepříjemné číslo dodává opět ACEA. V roce 2025 tvořily vozy vyrobené v Číně 7 procent všech prodejů aut v EU a 20 procent trhu bateriových elektromobilů v EU. To není okrajový jev. Znamená to, že evropské automobilky nečelí čínské konkurenci jen v Šanghaji nebo Šen-čenu, ale přímo doma.

V takové situaci je snadné svalit vinu na Brusel. Politicky to funguje. Jenže tím se zakryje jiný problém: evropské firmy byly dlouho pomalejší v softwaru, opatrnější v organizačních změnách a často i méně ochotné sáhnout do vlastních struktur v době, kdy ještě vydělávaly dost na to, aby se odklad dal obhájit.

Když se pak spojí drahá výroba, slabší růst Evropy, tlak na dekarbonizaci a silnější asijská konkurence, dostaneme dnešní obraz: propouštění, zavírání kapacit, outsourcing části know-how a hledání partnerů mimo Evropu.

Jsou na tom asijské automobilky automaticky lépe?

Taky ne úplně. Asijský prostor není jeden blok a ne každému se vede stejně. Ale z pohledu Evropy je podstatné něco jiného: velká část asijských výrobců vstupuje do současné fáze s rychlejším rozhodováním, nižšími náklady a větší domácí zkušeností s elektromobilitou i s cenovou soutěží. Čínské firmy se navíc naučily prodávat technologii jako hlavní argument, ne jen jako doplněk ke značce.

Evropské automobilky naopak dlouho stavěly na tom, že technika, značka a image tvoří balík, za který si zákazník připlatí. Tenhle model nezmizel, pořád funguje hlavně v prémiu. Ale už nefunguje tak samozřejmě jako dřív. Porsche je právě dobrý příklad. Pořád má silnou značku. Přesto škrtá pracovní místa, přenastavuje výrobu a prodává část digitálního zázemí mimo skupinu.

Konec evropských automobilek to není. Konec staré jistoty ano

Teze o tom, že evropské automobilky čeká zvonec a konec, je zatím přehnaná. Evropa má pořád silné značky, technické know-how, dodavatelskou základnu i vysokou kvalitu výroby. To nejsou drobnosti, které zmizí během dvou let.

Co ale končí, je jistota, že tento mix bude stačit sám o sobě. Nestačí. Pokud evropské automobilky nezrychlí vývoj, nezjednoduší struktury, nesníží náklady a nenajdou realističtější rovnováhu mezi regulací a průmyslovou politikou, budou dál ztrácet půdu pod nohama. Ne naráz, ale postupně.

Volkswagen a Porsche proto nejsou důkazem jedné politické chyby. Jsou důkazem toho, že Evropa vstoupila do fáze, kdy už se průmyslové slabiny nedají schovat za minulou reputaci. Green Deal ten tlak zesílil. Čína ho zhmotnila. A trh teď posílá účet.

Co si z toho vzít jako investor nebo pozorovatel trhu

Pro investora i běžného čtenáře je podstatné jedno. Když dnes sleduje evropské automobilky, nemá řešit jen to, kolik aut prodají příští kvartál. Důležitější je, jak rychle umějí měnit nákladovou základnu, jak zvládnou software, kde budou vyrábět a jestli si udrží cenovou sílu v segmentech, kde jim roste konkurence z Asie.

Debata se tedy nedá poctivě vést ve formátu „za všechno může Green Deal“ ani ve formátu „evropský průmysl se jen musí víc snažit“. Pravda je méně sloganová. Evropské automobilky jsou pod tlakem zároveň z Bruselu, z trhu i z vlastní minulosti. A právě proto je dnešní krize tak nepříjemná.

Zdroje: Bloomberg, Reuters, Porsche Newsroom, ACEA.